3M avion: povijest stvaranja i razvoja, tehničke specifikacije

3M avion - sovjetski strateški bombarder, koji je služio za oko četiri decenije. U povijesti ovog aviona je imao mnogo različitih događaja. On je na kraju dobio mješoviti ugled. Neki zovu ovaj avion hitne model, dok drugi smatraju da je veliki uspjeh. U svakom slučaju, 3M aviona, od kojih je istorija bila predmet našeg razgovora, zaslužuje pažnju kao ozbiljan projekt sovjetske aviona.

POZADINA

U kasnim 1940-ih, kada je došlo do nuklearnog oružja, postalo je neophodno u njegov transport i mobilne isporuke na željenu lokaciju. Vojni kompleks potreban bombarder da su karakteristike mogla premašiti one dostupne u vrijeme kada su model je 1,5-2 puta. Tako je nastao koncept strateških bombardera. America počela razvijati ovih aviona ranije. 1946. godine, samo dva američka aviokompanije - "Boeing" i "Convair" - koja se bavi razvojem strateških bombardera. Dakle, prvi let u 1952. počinili aviona B-52 i B-60. Oba modela se razlikuju od svojih prethodnika visokim stropom i impresivne brzine i dometa.

Početak razvoja

U Sovjetskom Savezu pokrenula sličan razvoj sa značajnim zakašnjenjem. Sve je počelo s činjenicom da je dizajner B. Myasischev, profesor na moskovskom Institutu za vazduhoplovstvo, predložio je da Vlada stvori strateški bombarder u stanju da leti do 12.000 kilometara. Kao rezultat toga, u dogovoru sa stručnjacima, Staljin je odlučio na svoj vlastiti razvoj odgovornost povjeriti Myasishcheva svojih predloženih aviona, ali postaviti stroge rokove. Razvoj je trebalo da bude završen 24. maj 1951. Vijeće ministara SSSR-a naredio izgradnju aviona kreiran nakon završetka OKB-23 MAP. Glavni dizajner je postao Myasischev. Uskoro komandant vazduhoplovstva u glavni taktičke i tehničke uslove stroja su odobrena. Maksimalni domet je trebalo da bude ni manje ni više od 12 hiljada kilometara sa bombe od 5 tona. Aviona morao da leti brzinom od 900 km / h na visini od 9 kilometara.

Vremena predviđenog za dizajn i izgraditi bombarder za "Projekt 25" (kako se zvao tokom razvoja), koje zahtijeva projektni biro u saradnji sa nekoliko drugih organizacija u industriji: drugi dizajn ureda, istraživački instituti i tvornice.

Prvi dešavanja

Prvi avion je pravio skice L. Selyakov - on je imao ulogu dizajnera, aerodinamike i prochnista istovremeno. B. Myasischev vrijeme bavi u formiranju odjeljenja, odsjeka i timova. Tim je nastao paralelno sa bombarder. U projektu kratkom roku crtež je pripremljen i odobren. Istovremeno se razvio tehnologiju proizvodnje, prije svega zato što je Sovjetski Savez nije izdao tako velika i teška aviona. Za stroj potrebna nova veličina oblika i materijala, kao i nomenklatura.

Bombaš je morao imati dobre aerodinamičke performanse, da razviju veću brzinu i da bude što je moguće. Dizajneri su platili veliku pažnju na oblik krila. Za prvih šest mjeseci razvoja u zračnom tunelu TsAGI testirao razne modele, dok je utvrđeno optimalno. Stvorio krilo je relativno lagan, imao je fleksibilan kraj porcije i dekompresije obavlja po strukturi. To je dobro da se odupre uticaju flater. Korijen krila smješten motora, od kojih svaka ima usisanog zraka. Uz to može eliminirati međusobni uticaj motora kada rade u različitim režimima. Mlaznice su raspoređene u horizontalne i vertikalne površine na 4 stepena. Ova mjera je potrebno za uklanjanje vrelog gasa mlaz iz trupa i stabilizator.

oprema

Elektrana bombarder uključena četiri Mikulino izgradnju moćan mlazni motor. Njihov rod je bio 8700 kg. U dizajnu ponude elektrane je napravljen za maksimalnu pouzdanost. Usput, prema originalnom dizajnu, avion je opremljen sa tri motora sa potiskom od 13.000 kgf. Međutim, OKB Dobrynin nije imao vremena za tako kratko vremena da se pripremi prototipova tih motora.

Treba spomenuti izabranu opciju dizajnera bombarder šasije. Da proučava dinamiku kretanja takve teške avion na pisti je organizovana posebna stručna grupa. U početku je razmatrao nekoliko šema šasije: standardna sa tri noge, multisupporting i biciklizam. Tokom testa sama najbolje pokazuje kućišta napravljen od biciklističkih šeme frontu "vzdyblivayuscheysya" kolica i bočnim podupirači raspoređeni na krajevima krila. Avion je putovao stalno na pisti i krenuo na željenu dužinu držanjem zaleta.

Glavobolja par točkova montirana na prednji kolica, orijentiran na malim uglom opseg (15 + ^0). Kada se par okrenuo, pravac kretanja kolica promijenjen, a nakon što je promijenjen i pravac cijelog aviona. U modu "vzdyblivaniya", prednji par točkova postaje nepregledan. U završnoj fazi poletanja nosa aviona se podiže i napadni ugao povećao. Učešće u poletanja pilot je bio minimalan. Ovaj program testirana na leteći laboratorij "Tu-4", tricikl stajni trap koji posebno zamijenio bicikl. Tu je i model odvojenih elektronsko podešavanje kolica. Iskusni uzorci šasija je prošla kroz potpunu kompleks ispitivanja i potvrdio svoju prikladnost za upotrebu na bombarder.

opterećenje avio-bomba je 24 tona, a najveći kalibar bombe - 9000 kg. Zahvaljujući radar vida BPM-4 je pružena preciznog bombardovanja. U bombarder je bio prilično moćno oružje za obranu. Sastoji se od šest automatske puške kalibra 23 mm. Oni su smješteni na tri para rotacione jedinica u gornja, donja i zadnja trupa. Posada se sastoji od osam ljudi, smještena u dva pod pritiskom kabini. Sjedala izbacuje naniže kroz vratašca.

test

Od Decembar 1952 sagrađena je bombaš prototip. 20 januar naredne godine, automobil je prvi put podigao u zrak. Probni let pilot u režiji F. Opadchiy. Od tog dana je počeo u testovima fabrici uzorak punom brzinom. Su trajali do April 15, 1954. Do kašnjenja je došlo zbog obimnost i složenost testa.

Maksimalna težina let aviona iznosila je 181,5 tona. Njegova brzina na nadmorskoj visini od 6700 m je jednak 947 kilometara na sat. Plafon (maksimalni domet) i težine od 138 tona je 12.500 metara. Dizajneri uspjeli će staviti na brodu ogroman volumen rezervoara za gorivo. Oni su postavili 132 390 litara goriva. Međutim, maksimalno punjenje bila je ograničena na 123.600 litara.

1954. godine, a test je bio povezan drugi prototip, koji je bio skraćen na 1 m nos dio, veći površina krila i niz drugih manjih modifikacija. Inženjeri su počeli da se pripremi za serijsku proizvodnju bombardera. Do tog vremena, u čast dizajnera Myasishcheva mašina je pod nazivom "Airplane M". "3M" - kod koje je dobio model kasnije. Ali u početku, ona zvala M-4.

Testovi nisu bili na najbolji način. Na većini performanse aviona u potpunosti u skladu s uputama, ali glavni potražnja - maksimalni domet sa 5 tona bombi na brodu - nije mogao ispuniti. Nakon nekoliko revizija i dalje je usvojio bombarder. Ali pitanje nedovoljnog opsega leta ostao otvoren.

poboljšanja

Da bi riješiti navedeni problem, bombarder na snažniji i još ekonomičnim motorima RD-3M, koja je razvila P. Barb. Bombarder s nove elektrane dobio indeks "3M". U stvari, motori su modifikovane verzije AM-3A motora. Vuče na maksimalni kapacitet je povećan na 9500 kgf. Osim toga, postavljanje RD-3M imao režim za hitne slučajeve, koji u slučaju kvara na povećanju snage motora do 10 500kGs druge. Uz takve opreme moć 3M avion može dostići brzinu od 930 km / h, a letjeti bez zaustavljanja udaljenost do 8100 km.

U toj potrazi za mogućnosti za povećanje opsega let nije završen. Drugi test verzija opremljena benzinskim sistem razvijen od strane OKB Aleksejev. Izgledalo je "štap" za prijem goriva iznad kokpita. Dobro tanker opremljen sa dodatnim rezervoara, crpne opreme i vitlo.

Dok je avion je nastao 3M Myasishcheva paralelnom radu je obavljena na razvoj svojih visokih verziju, koja je dobila radni naslov 2M. To je dizajnera krenuo u uspostavi odjednom četiri turbomlazni motor HP-5 - na stubove pod okriljem odvojeni. Međutim, dizajn "velikoj visini" zaustavljen od verzije 3M je bio u mogućnosti doći do njegove karakteristike dizajna.

3M Air: razvoj

Uprkos dobre performanse, model je nastavio da se razvija. 27 mart 1956 prvi let na automobilu 3M. Aviona dobila novi motori VD-7, koji je imao potisak od 11.000 kgf. Međutim, oni težio sve manje i manje istrošenog goriva. Prvo, avion je opremljen sa dva nova motora, i do 1957. - sve četiri. Kroz instalaciju nove konfiguracije krila i poboljšanje karakteristika horizontalnog repa aerodinamičke kvalitete zrakoplova povećan primetno. Osim toga, volumen je povećan rezervoari za gorivo. Ona je uspjela da se to postigne, uključujući i vanbrodski tenkova. Dvojica od njih su bili u pitanju bombe (ako je dozvoljeno opterećenje bomba), a druga dva - pod krila, između motora.

3M avion, karakteristike kojima smo razgovarali danas, dobio je lagan dizajn. Međutim, njegova težina ipak porasla na 193 tona, a sa padom tenkova, pa čak i više - do 202 tona. Vremenom, prednji dio trupa je pronašao novi izgled. Postojala je mogućnost kretanja antene stanica iz dijela trupa nos, koji je produžen za 1 metar. Sa novom navigacijska oprema 3M avion mogao da sprovede efikasnu bombardovanje iz visoke nadmorske visine u bilo kojem trenutku i pod bilo kakvim uvjetima.

Kao rezultat svih poboljšanja su dovele do toga da je maksimalni domet, u odnosu na prethodne verzije, je porasla za 40%. Sa jednim gorivom, kap tenkova i maksimalno opterećenje bomba ta brojka premašila 15.000 km. Da osvoji takve udaljenosti, avion je morao biti oko 20 sati. Dakle, bilo je mogućnost da ga koristi kao interkontinentalni bombarder. 3M avion je upravo mašinu koja je prvobitno želeo da stvori Myasischev preuzima više odgovornosti, a uz podršku Staljina.

Još jedna zanimljiva kvaliteta 3M je činjenica da se može koristiti kao dugog dometa pomorske torpedo. Torpeda ušao komplement osoblje oružja, ali se koriste vrlo rijetko. Prvi testovi su izvedeni offshore opcija bombarder još uvijek u prototip M-4.

3M aviona Merit

Avion nakon nedavnog poboljšanja je usvojen i staviti u proizvodnju. 1959. godine, piloti N. Goryainov i BI Stepanov, zajedno sa svojim posadama instaliran na njemu 12 svjetskih rekorda. Među njima je bio porast od 10 tona tereta na visinu od više od 15 kilometara, a uspon do 55 tona tereta je do visine od 2 kilometra. Stolovi rekorda avion zove 201m. Iste godine, test pilot A. Sticky and njegov tim postaviti sedam brzinski rekord na zatvorenom put, sa različitim stepenom opterećenja. Sa težinom opterećenje od 25 tona, razvio je brzina 1028 km / h. U službenim dokumentima 3M Myasishcheva avion ponovo pozvao na drugom - 103M.

Kada se novi bombarder ušao, dio prethodno objavljene verzije M-4, koje su se razlikovale samo slab elektrana, je pretvorena u cisterne.

Problemi u radu i novi motor

Uprkos najbolje performanse, avion je imao niz problema. Najvažniji od njih bila je činjenica da je vrijeme između remonta motora VD-7 bila je znatno niža nego kod motora RD-3M-500A. Stoga, u svrhu obavljanja rutinske popravke motora često promijenjen. Dok se problemi sa HP-7, na avionima postaviti te iste RD-3M, koja je počela sa uspjeh modela. Uz ove elektrane se zvao 3ms. Naravno, u odnosu na avion 3M pokazali najlošije rezultate, ali to je bilo mnogo bolje nego njezina inverzna - verzija M-4. Konkretno, bez dopunjavanja goriva ZMS avion može da leti 9.400 kilometara.

Problemi sa motorom je bilo dozvoljeno da modificirati razvoj VD-7B. Produžiti život motora, dizajneri su morali smanjiti potisak na nivo RD-3M. To je bilo 9500 kg. Moramo priznati da, bez obzira na činjenicu da je život motor je proširena i povećana nekoliko puta, nikada nije dostigao nivo RD-3M. Ipak, u cjelini, pogoršanje karakteristika kreću, zbog efikasnosti elektrane, 15% u odnosu na udaljenost oslobađanje 3ms.

Modifikacija sa VD-7B motora zove 3MN. Spolja ga razlikuje od verzije samo 3ms haube. Na vrhu haube VD-7B su zabranjeno vratašca predodređeni za izbacivanje toplog vazduha ispod pojaseve obilaznice. U letu, avion se razlikovali: VD-7B motor ostavio dobro označen trag dima.

nedavne izmjene

Godine 1960. je došao još jedan modifikacija aviona, koja se zvala 3MD. Na njemu su još napredne opreme i poboljšana aerodinamika. Motor je ostao isti.

U 60. izdanju avion počeo opadati stalno, i uskoro prestala u potpunosti. rukovodstvo zemlje prebačena prioriteta daleko rakete. Dakle, još jedan od bombaša modifikacija dobio motor VD-7P ime 3me ostao prototipa. Polijetanja potisak motora povećana do 11300 kg. Testovi su izvedeni 1963. godine. Međutim, društvo se još uvijek sjeća avion 3M - povijest Model ne završava ovdje.

Uz smanjenje broja strateških bombardera, neki od njih (verzija 3ms i 3MN) pretvorena u pumpom za gorivo. Oni gorivom u zraku kao "Tu-95", a preostalih oružanih utjecaj 3M aviona. Benzin 3M, na taj način, promijenjen verzija M-4-2. Ali, u stvari, to je sve jedna mašina, samo sa različitim motorima i srodnim komunikacije.

transport problemi

U kasnim 70-ih godina došlo je do potrebe u transportne jedinice novog raketnog kompleksa sa fabrikama u kosmodroma Bajkonur. Zbog velikih dimenzija, težine i pristojan transport udaljenosti, nijedan od vrste transportera ne može riješiti ovaj problem. Na primjer, centralno rezervoar bacač je dužine 40 i širine - 8 metara. B. Myasischev podsjetio na sebe i ponudio da nose opterećenja na trupu njegovog bombarder. 3M avion u to vrijeme već bio povučen sa tržišta, a on je bio glavni dizajner Myasischev rekonstituiše 1967. OKB. Godine 1978, on je njegov prijedlog. Kada je Vladimir umro (listopad 14, 1978), njegov rad je nastavio V. Fedotov.

Da ne bi odlagali razvoj, konstrukciju i testiranje vazduhoplova, izabrani su tri tankera. Oni su odmah poslati na testiranje da identifikuju slabosti. Kao rezultat toga, avion je dobio ažurirani kostur i nove panele trupa. Repni deo je preuređen i produžen za 7 metara. Pirinač je postao dva kilograma. Brojni sistemi i čvorovi su poboljšani ili zamenjeni. Vazduhoplovima su isporučeni snažniji motori VD-7M sa kamerom za snimanje off-shot, čija je potiska dostigla 11000 kG. Isti motori, ali sa kasnom, postavljeni su na Tu-22, ali do tada nisu više proizvedeni.

Kao rezultat, razvijene su pet konfiguracija vazduhoplova, od kojih je svaki zbog specifičnih dinamičkih i letačkih karakteristika namenjen za teret određene težine. Model je nazvan 3M-T. Jedan od tri konstruirana aviona prebačen je u TsAGI za statičko testiranje. Još jedan je bio opremljen punjenjem bara.

1980. godine transportni avion 3M-T prvi put je podignut na nebo. A 6. januara sledeće godine test pilot A. Kucherenko je prvi put prevezao teret. Kasnije je avion preimenovan u ZM-T Atlant. Na prevoznicima ove serije, prevezeno je više od 150 tereta u Baikonur. Prevozili su sve velike delove kompleksa Energia i Butana. Avionski avion 3M, čija je fotografija prepoznala svima, redovno je prikazana na svim avijskim letovima, uključujući Mosaeroshow 1992. godine.

Na kraju, treba napomenuti da su avioni tipa Tu-134A-3M, koji se ponekad zbunjuju sa herojem naše priče zbog indeksa "3M" u naslovu, nemaju nikakve veze sa tim. Svi "Tu-134" su putnički. A avioni Tu-134A-3M su VIP verzija poljoprivredne verzije 134SH.

Zaključak

2003. godine prošlo je 50 godina od prvog letenja aviona 4M, koji je postao prvi rođen u porodici sovjetskih bombardera. Iznenađujuće je da se model 3M aviona i dalje nalazi u borbenim jedinicama vazduhoplovstva. Jednostavno moramo da se divimo talentu dizajnera koji su uspjeli napraviti tehniku s toliko snažnim potencijalom u teškim poslijeratnim godinama.